O FATO

Segundo o The Maritime Executive, a sociedade classificadora ABS, o armador Polaris Shipping, o estaleiro HD Hyundai Heavy Industries (HHI) e a fornecedora de soluções de navegação autônoma AVIKUS assinaram um Acordo de Estudo Conceitual entre quatro partes, com foco em tecnologia de ponte não tripulada. O arranjo reúne uma entidade classificadora, um operador-armador, um grande estaleiro e um especialista em autonomia em uma colaboração técnica estruturada.

O acordo é enquadrado como um estudo conceitual — etapa preliminar no desenvolvimento e no eventual caminho de certificação para sistemas de ponte autônoma ou operada remotamente. Neste estágio, as partes estão avaliando a viabilidade técnica e definindo o escopo de como uma arquitetura de ponte não tripulada poderia se configurar em operação comercial.

Nenhum tipo de embarcação, cronograma de implantação ou rota operacional foi especificado nas informações disponíveis. O estudo representa um compromisso em estágio inicial de exploração do conceito, e não um programa consolidado com entregas definidas.

POR QUE ISSO IMPORTA

Para o setor offshore brasileiro, este acordo situa-se na periferia da relevância operacional imediata. A frota offshore do Brasil — dominada por FPSOs, platform supply vessels (PSVs), anchor-handling tug supply vessels (AHTSs) e shuttle tankers — opera sob marcos regulatórios administrados pela Marinha do Brasil e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), nenhuma das quais sinalizou um caminho de curto prazo para a certificação de ponte não tripulada em águas nacionais. Essa distância regulatória é o primeiro motivo pelo qual este tema merece monitoramento, e não resposta urgente.

Dito isso, a lógica estrutural deste acordo merece ser destrinchada. Sociedades classificadoras como a ABS desempenham papel central na definição do que é tecnicamente permitido a bordo de embarcações comerciais. Quando a ABS ingressa em um estudo conceitual com um estaleiro da escala da HHI e um operador-armador como a Polaris Shipping, o produto — mesmo em estágio conceitual — tende a influenciar como futuras regras de classe e frameworks de notação serão redigidos. Operadores brasileiros que trabalham com embarcações classificadas pela ABS, ou que adquirem tonelagem em estaleiros coreanos, têm interesse indireto no desfecho desses estudos conceituais.

A participação da AVIKUS também é analiticamente relevante. A AVIKUS, como fornecedora de soluções de autonomia neste consórcio, traz a camada de software e integração de sensores a um estudo que, de outra forma, permaneceria no nível da arquitetura naval. Estudos conceituais que incluem o fornecedor de tecnologia ao lado da sociedade classificadora e do estaleiro tendem a avançar mais rapidamente para fases de protótipo e piloto do que aqueles que tratam a autonomia como um componente adicionado a posteriori. Essa estrutura de quatro partes sugere que os envolvidos estão comprometidos com o caminho técnico, mesmo que a implantação comercial ainda seja distante.

Para armadores e operadores brasileiros, a questão mais próxima não é se pontes não tripuladas chegarão às águas brasileiras em breve — não chegarão —, mas se o ambiente regulatório internacional começará a divergir das normas de tripulação baseadas na SOLAS de formas que afetem decisões de aquisição de embarcações. Se estaleiros coreanos e europeus passarem a oferecer projetos de ponte com autonomia integrada como configuração padrão, operadores brasileiros que realizarem encomendas de novas construções na próxima década poderão se deparar com a escolha de especificar ou não esses sistemas, mesmo sem intenção de operá-los em modo de tripulação reduzida no mercado doméstico.

A Petrobras, que administra uma das maiores frotas de FPSOs do mundo e mantém uma operação substancial de embarcações de apoio, historicamente tem se engajado com tecnologias digitais e de automação no nível subsea e de topsides. A questão da autonomia de ponte é menos central para as operações de FPSO — onde a embarcação está fundeada e a função de navegação é mínima —, mas torna-se mais relevante para os segmentos de shuttle tanker e PSV que atendem aos campos do pré-sal. As regras de cabotagem brasileiras e a jurisdição da Marinha sobre a tripulação de embarcações acrescentam camadas adicionais que qualquer conceito de autonomia precisaria endereçar antes de alcançar relevância operacional no país.

A tendência mais ampla que este acordo reflete — a convergência de expertise em classificação, construção naval e software em estudos pré-competitivos estruturados — é algo que os agentes marítimos brasileiros deveriam acompanhar. O próprio setor de construção naval do Brasil, concentrado em estaleiros no Rio de Janeiro e no Rio Grande do Sul, ainda não produziu um consórcio comparável em torno da navegação autônoma. A distância entre onde estaleiros coreanos e noruegueses estão investindo em pesquisa de autonomia e onde os estaleiros brasileiros operam atualmente merece ser reconhecida — não como crítica a qualquer estaleiro específico, mas como uma observação estrutural sobre onde a próxima geração de tecnologia naval está sendo definida.

CONTEXTO

Este acordo segue um padrão estabelecido por outros consórcios voltados à autonomia no setor marítimo, nos quais sociedades classificadoras ancoram estudos conceituais multipartes para conferir legitimidade regulatória ao desenvolvimento de tecnologia em estágio inicial. Estruturas semelhantes foram utilizadas na Noruega e no Japão para avançar programas de embarcações autônomas, levando tipicamente vários anos para progredir do estudo conceitual à notação de classe e ao piloto comercial.

Para os profissionais do offshore brasileiro, os desenvolvimentos de autonomia mais imediatamente relevantes permanecem no nível subsea — sistemas ROV, veículos autônomos subaquáticos (AUVs) e aplicações de digital twin —, onde operadores e empresas de serviços brasileiros já são participantes ativos. A autonomia de ponte, por sua vez, é um item de horizonte mais longo no roadmap tecnológico.

Fonte: THE MARITIME EXECUTIVE